Monaco insegna: TPI prima della ciclabilità

Ogni volta che per creare una pista ciclabile viene ridotta la carreggiata di una strada oppure vengono tolti dei parcheggi per le auto, si leggono commenti entusiastici di persone che auspicano che a Milano possa diffondersi l’uso della bicicletta come ad Amsterdam o in altre città europee.

Quando si fanno questi paragoni, quando si hanno questi desideri, credo sia indispensabile non fermarsi alla apparenza del gran numero di bici in circolazione in queste città, ma fare una analisi di come questa situazione si sia realizzata. Per farlo si devono verificare tutte le condizioni presenti, e confrontarle con quello che è presente a Milano.

La prima cosa da fare è prendere due città comparabili, e tanto per cominciare Amsterdam non può essere utilizzata per questo paragone. A partire dal numero di abitanti (la metà di Milano) e dalle caratteristiche urbanistiche (la presenza di molti canali) che può creare analogie forse con Venezia, non certo con Milano.

Una città molto più simile a Milano, dove le biciclette sono utilizzate in modo diffuso per la mobilità, è Monaco di Baviera.
Ci sono molte somiglianze: hanno entrambe circa un milione e mezzo di abitanti, sono presenti attività produttive di vario tipo, come quelle industriali leggere, commerciali e terziario. Molte persone vivono nell’hinterland ma lavorano nella città.
Entrambe le città hanno il centro pedonalizzato, e anche la dimensione è simile: da Piazza del Duomo a Piazza San Babila ci sono 750 metri, mentre da Marienplatz a Karlsplatz ci sono 800 metri, e ai due estremi di questa zona pedonale ci sono due fermate della metropolitana.

Però approfondendo il discorso sul centro, sull’hinterland e sulla metropolitana si scoprono molte differenze.

Il centro

In centro a Monaco le strade sono mediamente più larghe di quelle di Miano. Mentre la larghezza media di Corso Vittorio Emanuele è di circa 12 metri, la larghezza di Kaufingerstrasse, che va da Marienplatz a Karlsplatz, è di circa 22 metri.

All’interno di Monaco strade e marciapiedi sono molto più larghe di quelle di Milano, le piste ciclabili sono quasi sempre realizzate sui marciapiedi, senza togliere spazio alle carreggiate o togliere parcheggi.
Anche le abitudini di pedoni e ciclisti sono diverse. I pedoni sanno che non devono camminare sulle ciclabili, e rispettano questo obbligo. I ciclisti indossano quasi sempre il casco e spesso hanno assicurazioni per la circolazione in bicicletta, malgrado nessuna delle due cose sia obbligatoria.

Praticamente ovunque ci sono parcheggi per biciclette e per motoveicoli, altro mezzo di trasporto molto utilizzato a Monaco. Tra l’altro furti di biciclette o di motoveicoli a Monaco sono di gran lunga inferiori di numero rispetto a quanto avviene a Milano.

Hinterland

La distribuzione territoriale dell’hinterland è una delle altre differenze delle due città. A Milano c’è un gran numero di paesi adiacenti ai confini, come se fossero espansioni territoriali di Milano, ma i servizi pubblici che li collegano con Milano sono limitati, e in pochi casi direttamente interconnessi con il centro.

A Monaco la periferia è molto più ampia, i comuni confinanti non sono a ridosso dei limiti comunali, e del resto anche la superficie di Monaco è di 310 Km/q mentre quella di Milano è di 181 km/q. Malgrado questa distanza sono state create infrastrutture che non solo arrivano a Monaco, ma arrivano direttamente nella zona centrale di Monaco, senza dovere cambiare linea.

La metropolitana

Per fare un veloce confronto, da Duomo a San Babila c’è la linea MM1, mentre a Monaco da Marienplatz a Karlsplatz ci sono 7 linee della S-Bahn. E le differenze globali della metropolitana sono enormi.

La prima linea della metropolitana di Milano è stata inaugurata nel 1964. Da allora sono state realizzate in tutto 4 linee. La linea blu M4 è in realizzazione da oltre 10 anni. Prime indagini archeologiche nel 2008, stanziamento fondi 2010, appalto assegnato all’inizio del 2011. Le prime stazioni dovevano entrare in funzione per Expo, ma non è avvenuto. Ad oggi i lavori sono ancora in corso, e quando finalmente sarà completata le linee metropolitane di Milano avranno complessivamente circa 100 km di percorso e 136 stazioni. La struttura della ATM si completa con 18 linee tramviarie e 693 fermate, e con 146 linee automobilistiche, con 4050 fermate.

Le infrastrutture della U-Bahn e della S-Bahn di Monaco vennero realizzate nel 1971, per le Olimpiadi di Monaco. Oltre al fatto che a Monaco la metropolitana era effettivamente funzionante per le Olimpiadi, da allora tra U-Bahn (metropolitana gestita dalla MVG, che fa capo al Comune di Monaco) e S-Bahn (ferrovia leggera, gestita dalle ferrovie tedesche, che all’interno di Monaco utilizza tunnel sotterranei) sono state realizzate 16 linee, 540 km di percorsi e 248 fermate. Nell’uso pratico non ha importanza chi le gestisce, ma dove portano, dato che il biglietto è uno solo e ci sono stazioni in comune.

L’aeroporto di Monaco si trova a circa 40 km da Monaco, distanza simile da Milano e Malpensa, ma il collegamento con Malpensa è realizzato o tramite autobus privati oppure con una linea della Ferrovie Nord Milano. Arrivati in stazione, si devono prendere altri mezzi per raggiungere altre zone di Milano.
A Monaco il collegamento è realizzato da due linee della S-Bahn, che permettono di raggiungere facilmente ogni punto di Monaco con un solo viaggio.

Le linee della S-Bahn vanno verso tutte le direzioni attorno a Monaco, creando un collegamento verso comuni dell’Hinterland fino ad oltre 40 km. Per agevolare chi vuole usare le biciclette, sono presenti nelle adiacenze delle stazioni dei box coperti multilivello per parcheggiare le biciclette.
Questi box sono comodi sia per arrivare da fuori Monaco in metropolitana, e poi arrivare fino al luogo di destinazione in bicicletta, oppure per arrivare fino alla stazione in bicicletta e poi proseguire per il centro in metropolitana. Nel tratto cittadino della S-Bahn è stato realizzato lo Stammstrecke, ossia un tratto di linea con 8 fermate, sotto alla zona centrale di Monaco, percorso da 7 linee della S-Bahn. La programmazione delle percorrenze lungo questo tratto permette di avere una elevata frequenza di treni, e permette di spostarsi rapidamente da un estremo all’altro della zona centrale di Monaco.

Anche gli orari sono diversi, a Monaco sono più estesi. La metropolitana si ferma solo dall’1.00 alle 4.00 nei giorni feriali e addirittura solo dalle 2.00 alle 4.00 nelle notti fra venerdì e sabato e fra sabato e domenica. In Germania le attività si svolgono in fasce orarie diverse da quelle consuete in Italia. Uffici, negozi e ogni altra attività iniziano e si concludono tipicamente un’ora prima di quanto avviene qui, è come se la metropolitana milanese chiudesse normalmente alle 2.00 e alle 3.00 nei weekend, cosa che permetterebbe di fare a meno dell’auto anche in gran parte delle uscite serali.

Le linee della metropolitana sono integrate da 9 linee tramviarie con 57 stazioni e 94 linee automobilistiche e 2083 fermate, gestite da MVG.

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Se oggi a Monaco le biciclette sono una soluzione valida ed apprezzata per la mobilità personale, è stato perché nel tempo le amministrazioni locali hanno creato una infrastruttura che rende possibile scegliere liberamente quale sia il mezzo di trasporto migliore da usare per ogni persona, senza ostacolarne uno a favore di un altro, ma offrendo nuove opportunità.
In questo modo si allarga la base dei potenziali utilizzatori della bicicletta, dando possibilità concrete di usufruirne anche a chi non vive vicino al luogo di lavoro. Quando una soluzione interessante viene resa disponibile e conveniente, è facile che si trovino le motivazioni per sceglierla.
Questo è quello che ci si deve aspettare da una amministrazione comunale che agisce rispettando i concetti di democrazia e che tiene conto delle diverse esigenze dei cittadini.

A Milano per promuovere l’uso di soluzioni alternative alle auto o alle moto, si fa di tutto per convincere i cittadini che l’unico modo di passare ad altre soluzioni di mobilità sia quello di ostacolare quelle che si ritengono sconvenienti, assecondando fanatismi ideologici. Si rende così difficile la circolazione ed il parcheggio, creando nel contempo delle infrastrutture di dubbia utilità e solo di facciata per supportare l’uso della bicicletta, che entusiasmano solo quelli che si accontentano delle apparenze. Soluzioni che di fatto possono essere utili solo per quei pochi privilegiati che vivono poco distante dal luogo di lavoro, preferibilmente nella zona centrale della città. Per tutti gli altri si risolvono in una perdita di tempo e un ostacolo ad una mobilità conveniente.

Questa è una soluzione demagogica, priva di ogni barlume di rispetto e democrazia.  Soluzione che vuole privilegiare gli interessi di pochi a scapito dei molti che non possono scegliere di usare una bicicletta, non per disinteresse per l’ambiente, ma poiché per distanze, orari, tipo di lavoro o eventuali disabilità fisiche non si possono permettere l’utilizzo di altri mezzi di trasporto, che siano biciclette o mezzi pubblici.

Gli esempi a cui la giunta dovrebbe ispirarsi, sono i meccanismi di gestione di altre città europee, dove per incentivare un certo tipo di mobilità alternativa ai veicoli privati, si è lavorato per anni per creare alternative interessanti, che rendevano concretamente possibile usare delle biciclette. Queste alternative passano tutte da massicci investimenti nel settore dei trasporti pubblici, politica disprezzata da sempre dalla giunta milanese che considera le sue partecipate come un bancomat a cui attingere annualmente per coprire buchi di bilancio e non come strumenti di sviluppo per investire nel futuro del capoluogo lombardo.

In nessun paese è stata mai utilizzata una strategia che avesse come obiettivo di trasformare una grande città, attiva, dinamica e operosa, in un enorme agglomerato di borghi di provincia, dove l’utilizzo di auto e moto viene ostacolato da strade strette e mancanza di parcheggi, senza fare nulla di valido per rendere utilizzabile un altro tipo di mobilità.
Il progetto Milano 2020 proposto da Maran, non fa altro che perseguire questi miseri obiettivi, che in termini di utilità pratica non porteranno nessun beneficio ai cittadini, ma l’unica utilità che hanno è consentire ai politici di riempirsi la bocca con splendidi paroloni. Bello, bellissimo, ma è ora che Milano cambi marcia e si metta a fare cose concrete e utili, come nel suo stile.

Se vogliamo ispirarci concretamente alle strategie di mobilità di altre città europee, c’è molto lavoro da fare prima di realizzare delle piste ciclabili. Lavoro che deve iniziare con il rispetto di chi certe soluzioni non le può utilizzare.